關感言魚:

2008年-2010年亂花大錢卻沒解決東部鐵路運量問題，又是馬政府上台後惹的禍......花東人投馬的比例可是超高的，藍色政客就是這樣在東部相關重大政策如此對不起自己選民的啦～

噗首是報導者2019年一月推出的系列調查報導，底下這篇是總綱 【普悠瑪事故追蹤報導】傾斜掉的台鐵——太魯閣、普悠瑪誤東部10年 - 報導者 The Reporter

「我們東部人，就像用生命在搭火車！」
生長在花蓮、服務在台東，台東大學師範學院院長曾世杰的心情，就是所有東部人的寫照。

生命，指的是迢迢長路耗費的時光；是一票難求時搶票如生死交關；是得窮盡一切力氣、用上所有載具，陸、鐵、空3度空間接駁，才能返家或離開，若不幸碰上急難就醫，一張車票就決定了一絲生機。生命，也是被阻斷的人才導流，醫院裡總缺醫師、學校教室裡總在換老師。而2018年10月21日普悠瑪號翻覆事故，生命，是18個永遠消失的人們和他們心碎的家庭。

【專訪普悠瑪司機】開到問題車是常態，每次發車都在比「誰的八字重」 - 報導者 The Reporter 除非真的遇到列車動力全失，「否則台鐵的文化就是：能開就盡量開，非到萬不得已，絕不輕言換車；故障是常態，除非完全不能動，否則換車幾乎不可能。」他半自嘲、半無奈地形容：「每個人出車都在比『誰的八字重』。」

續: 小M描述，「我那天出車時，已經知道這台普悠瑪4顆主風泵有2顆時好時壞，當天雖然反映給檢修員，但在沒有編組可以替換的前提下，上級還是要求我硬著頭皮把車開出去，因此我就開著一台『抱病』的普悠瑪一路開到目的地，沿途就像這次的6432次的事故一樣，因為傾斜角度不足，導致列車無法順暢的出力，煞煞停停一路提心吊膽，腦海中不斷盤算，如果車子真的『死』在半路上，我該怎麼辦？」整路他都在極度緊張的狀態下駕駛，抵達終點站時整個背脊全濕。

續: 台鐵還有一個「世界無敵」的現況，很多司機員都覺得不可思議：「我們一張電聯車證照竟然可以開6種不同的電聯車，包括500型、600型、700型、800型、太魯閣號與普悠瑪號，很奇特吧！這些車種有韓國製、日本製，太魯閣與普悠瑪還是分別是不同日本車廠製造，所有的按鈕都不太一樣，為什麼可以通用？」

【普悠瑪18死事故】如果發生在花東，緊急醫療網接得住嗎？ - 報導者 The Reporter 東部只有宜蘭羅東博愛醫院和花蓮慈濟2家「重度級急救責任醫院」，台東則完全沒有，僅有台東馬偕醫院1家中度急救責任醫院、可治療急性腦中風重度級能力。而中度急救責任醫院方面，花東包含馬偕僅3家、宜蘭2家。

玉里慈濟醫院前院長、神經外科醫師張玉麟不假思索地直言，大型事故發生的緊急醫療問題，是他到玉里16年來一直最擔心的。

張玉麟說，撇除花蓮市區和台東市區，台11線偏北地區僅衛福部花蓮醫院豐濱原住民分院、南邊則為衛福部台東醫院成功分院，這兩家醫院醫師人數均為個位數，許多患者還得跑到玉里鎮上就醫；台9線縱谷區則為玉里慈濟醫院及台北榮總玉里分院，台東為關山慈濟醫院，以玉里慈濟醫院來說，全院總共僅8位醫師。

【解析篇】提升花東鐡路運量，打通4大瓶頸才是關鍵 - 報導者 The Reporter 錯誤的政策比貪汙可怕。花了錢、未解決問題，仍然讓東部民眾處於「一票難求」的窘況。連台鐵都坦承，當初採購太魯閣和普悠瑪號的政策是錯誤的；事實上，真正花東線鐵路運量「打不開」，是卡在4大瓶頸，這些民眾可能看不見、但台鐵內部和軌道專家心知肚明的關卡和基礎建設，遲未被重視，讓花東人「行的正義」長年被犧牲。

續: 台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲認為，把東部幹線的自強號或普悠瑪全數由南港站發車，是一個可以部分紓解樹林到南港之間擁擠的排班的選項，加上南港有台北捷運轉乘，相較之下是可以考慮的方案；這個方案不必多花錢，只需要提出數據說服民眾，「移到南港站上下車雖然有一點不方便，但可以增加多少班、多少票？」以此減輕往返花東搶票的辛苦。

續: 除了彎道多之外，宜蘭線車站設計不良，沿途多個車站都無法待避，自強號或普悠瑪等對號列車無法利用車站超越區間車，只能排在後面等待。

這名資深司機強調，如果宜蘭線的車站都有軌道提供待避，普悠瑪或太魯閣即可利用車站超車，讓快速過彎的優點得以充分發揮；但目前因為無法待避，即使過彎快也得慢慢開，運行效率大打折扣。

另位不願具名的司機員就說，「這才是前瞻軌道建設應該做的事，」把以前沒做好的事一次改到位，例如百福、四腳亭、猴硐等站，只要能增建備用軌道，提高列車待避與交會的彈性，不用花好幾億元的預算就能讓班次變多，但很可惜這件事向上反映多次，依舊石沉大海。

續: 貨運是台鐵重要的收入來源之一（平均每日收入200萬元），尤其北迴線更是最大宗，要台鐵去調動或縮減貨運列車，當然不可能，「只是不懂為什麼連徹底要求水泥廠準點、發車，都做不到？」貨運列車經常因為各種因素延誤出班，而且動輒2、3小時，對於司機員的排班以及車班調度都是一大問題，該名司機員強調，「其實只要讓貨車準時，再透過車站內的待避軌道，仍可讓東部線客車班次增加。」

續: 花蓮到台東的電氣化完成後，部分路線的截彎取直以及開挖隧道，總計已有5個路段完成雙軌化。然而，總長150.864公里的台東線，目前卻僅有40.9公里雙軌化，且分散在「壽豐─南平」、「萬榮─光復」、「瑞穗─三民」、「玉里─東里」與「山里─台東」5個路段，單、雙、單、雙軌不能串聯，更造成列車排班極大困擾。

舉例來說，一班普悠瑪號得在上述這5個路段超越同方向的慢車之外，還得在這5個路段和對向會車，只要稍有誤點，可能就會影響一整天的排班，最明顯的例子都會出現在假日尖峰時段，只要一班車延誤，就會出現連鎖誤點。為了避免這個情況，台鐵在固定排班上都會保留餘裕，雙軌路段也無法充分利用。

續: 對於司機員來說，他們都認為，台東線不應該先電氣化，而應該先雙軌化。目前局部的雙軌反而更增加運用的難度，加上這個路段站與站之間動輒超過10公里，一列車行駛在這段單軌的閉鎖區間就得花上幾分鐘，對向列車也要花同樣的時間，一來一往之間，班次不可能再加開。

4大瓶頸問題，台鐵內部也很清楚，但為什麼不做？

台鐵副局長兼發言人杜微解釋，解決瓶頸包含北宜直鐵等路線的大幅改善，鐵道局當時決策認為在有限經費下，象徵現代化的電氣化先做，並把部分瓶頸改為雙軌，等日後有經費再來做全面雙軌化

民營化直接裁掉東部鐵道！反正台中鄉下養不起捷運

同理後山鄉下養不起鐵路

Mr_DD: 你的說法完全不考慮東部鄉親的需求，滿糟糕的～這不是討論問題的態度我直接黑名單了

前面討論性別議題的時候就已經很感冒了，這次真的踩到我的雷

現階段我能想像的到的是,先電氣化後,買車的需求比較單一化
車輛的調動配置也比較好處理
可是看起來單運能還是沒有提升

而且我不解的是, 有段時間的政策,明明已經運量不足了,還要搞啥標準化(八輛編成)

曾經有段時間是桃園台北的鐵路通勤族,說真的早上尖峰時刻班次看來軌道容量就是滿載,該做的應該是把列車加長變成12輛編組載更多人,或是把避塞區間切成更短的區間,那段時間常常就在懷疑,這些下政策的人是都沒有到現場來看過嗎...

每天就是看到鶯歌上車的人都要身懷絕技的吊車門,你們到底有沒有來這邊看過鶯歌人通勤有多辛苦

運量不足軌道容量有限,那也應該是多掛車廂,結果買進來的車又是標準八輛編成...... 這個標準化的依據又是啥?
PP自強都能停到這麼長了....

一群白癡阿

唉，然後之前藍營一直罵前瞻（軌道基礎建設）預算是綠營自肥…

Mr_DD: 民營化不見得是變成一間公司而已，國外的民營化（例如日本）不同地域變成不同公司很常見，因為是服務在地消費者的利益。

台灣一般在談民營化就只是在談私有化而已，意思就是把本來國有的財產以便宜承受方願意承接的價格賣給有能力接手的財團團體。如此一來，私相授受和人事酬庸都是很常見而且應該的現象。

日本國鐵私有化之後，絕大多數債務由政府接手、全民買單。最成功的部份在於瓦解既有工會，這具有多方面的意義。

我有錢沾你有甚麼？

mingchin_chen: 看你回應就知道你沒有把這系列報導從頭到尾仔細看完，只是看我摘的段落就自己腦補了，你講的問題在六篇報導裡都有答案，稍微有點討論的基本禮節就不會說出這麼愚蠢的回應來浪費我的時間，讀書讀報導都是你自己的事情不要來浪費我的時間

我因為一分鐘要當16分鐘用，對網路小白會越來越沒有耐心，就言盡於此，之後再有連兩萬多字報導都不看完就自己依照個人偏見腦補，也不拿出基本獨立思考的回應，就一律刪除兼黑名單了，從此我的議題討論噗只留給有誠意有腦筋來討論的人

以下是個人建議請關魚參考一下，議題的傳遞就是要越多人看到越好，動輒封鎖人只會讓議題的傳遞受限而已，前面兩位網友可能提出來的問題並沒有把兩萬字都讀完，但是我想他們都有好好的看完你的摘要了，以現代人資訊爆炸吸收資訊的方式來說，我覺得已經很不容易了

路邊攤老闆自己反串不註明被罵算是自找的，至於另一位是對鐵道領域頗熟悉的網友了，他還另外去找資料來討論這件事情，我覺得直接把他當小白非常得不妥當

報導者七篇文章我全讀完了，如果說不打算討論鐵道以外的運量問題的話，也可以對議題作設定，比如說在噗頭直接講說我們就只討論台鐵的部分這樣

如果是我要回應價格跟民營化的問題的話，首先當然要談的是以價制量是個方法，但是鐵道運輸屬於公共政策的一環，在盡量可以營利的情況下，應該要以服務人民為基礎，而不是完全從價格面來考量，若單純僅考慮價格的話，那勢必會僅剩下可以獲利的路線，而使得整體的交通路網受到限制

好的，盡量封鎖無所謂，我也不用浪費時間跟你討論囉！你的時間很寶貴，實在對不起，我自刪

mysterier: 我有我的看法，你有你的看法，我有我使用時間的方式，你有你使用時間的方式，現在我的定義就是只要讓我覺得不夠有誠意的討論就是小白，在已經長期睡眠不足累到身體出問題的情況下，我必須把定義定到這麼窄才不會浪費我的時間心力

如果不能接受這個定義，彼此都不需要再浪費時間，我從大學開始參加鐵道社，三十年坐台鐵環島旅行無數次，幫忙支援跑過台鐵新聞，住過東部好幾年知道當地買票有多麼不易，買不到票的痛苦也只能靠罰款來解決，這些罰款數字不會被算進那五分之四無票可坐的運量（我自己為了趕時間又買不到票就罰了五次應該有），如果不去擠自強號莒光號復興號（之前還有跟自強號一樣快的復興號），也不想坐客運，坐計程車或包車或租車或坐親戚好友的車也是一種方式，各位有坐過花蓮到台北的雙向客運嗎？知道要花多久的時間嗎？　首都客運 - 國道客運售票網

五分之四的運量到哪裡去了？這個還要人解釋的話，不就是很沒有基本獨立思考的能力和討論的誠意嗎？言盡於此

@aboutfish - 是日已過，命亦隨減 可嘆的是，世人對這八個字的體會大多不深 總是把寶貴時間懶散...

James Hsieh on Twitter　身為花東人最知道站票重不重要啦

看著身邊的北漂花東人，每次連假前就是要定好鬧鐘，車票開賣前十分鐘跳起來準時搶實名制火車票，永遠開賣後數秒搶光

搶不到再搶一次非實名制，再搶不到改搶冷門時段的票，再搶不到就是去搶站票，再搶不到就是去群組喊有人有多的票嗎

James Hsieh on Twitter　還有連假明明是周五到周一，你卻只搶到周六回家的票，那就只好請一天假，買周二的票再回台北

如果再怎樣都搶不到，就是打通電話黯然跟爸媽說：連假我不回去了

所以那些在無腦喊" 為什麼賣站票"的腦殘垃圾，我猜都不是花東人

不要說站了，很多人就算是跪在地上，坐在廁所門口，都願意一路這樣回家

我不是花東人但我住過花蓮和台東好幾年，在十年前還沒有太魯閣和普悠瑪號之前，我要從花東回台北買不到票都是坐在柴油自強號的樓梯上或自備報紙坐在能坐的地方才能回家的　湯姆與哈克-站火車 MV